sexta-feira, 26 de outubro de 2012

BNDES libera R$ 2,76 bilhões para SP, CE e TO


O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou na última quarta-feira (25/10) empréstimos para os Estados de São Paulo, Ceará e Tocantins no valor total de R$ 2,76 bilhões no âmbito do Programa de Apoio ao Investimento dos Estados e Distrito Federal (Proinveste), linha de financiamento de R$ 20 bilhões criada em junho, como parte do esforço do governo para reanimar a economia.

São Paulo receberá financiamento de R$ 1,95 bilhão, para obras de expansão da Linha 5-Lilás do Metrô e da Rodovia dos Tamoios. O financiamento para Tocantins é de R$ 553 milhões, para programas de desenvolvimento do Plano Plurianual de investimentos do Estado para o período 2012/2015. Para o Ceará, foram aprovados R$ 250 milhões para refinanciamento de operações contratadas no Programa Emergencial de Financiamento (PEF), criado em 2009 para compensar a diminuição de arrecadação dos Estados.

Com as operações aprovadas hoje, o Proinveste já contabiliza um total de R$ 5 bilhões em financiamentos aprovados a seis Estados (Santa Catarina, Maranhão, Minas Gerais, São Paulo, Ceará e Tocantins). Os empréstimos do programa devem começar a ter recursos liberados após o segundo turno das eleições. Os financiamentos devem ser contratados até 31 de janeiro de 2013.

Fonte.: A Tarde

Trabalhadores em transportes querem aplicação da Lei 12.619/2012


Na tarde de terça-feira dia (23/10), membros do Conselho Deliberativo da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestre (CNTTT) se reuniram em assembleia extraordinária na sede da Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários no Estado de São Paulo (FTRESP), para decidir sobre como fazer o Governo Federal cumprir a imediata aplicação da Lei 12.619/2012. Que regulamentou a profissão de motorista no país, e garantiu alguns direitos que trás segurança nas rodovias, qualidade de vida e saúde para os profissionais do volante.

O presidente da CNTTT, José Omar Gomes, afirmou que o controle da jornada de trabalho, o descanso semanal remunerado, pontos de apoios ao longo das rodovias, entre outras providencias que consta da legislação vigente, já seria suficiente para diminuir o grande número de acidentes nas estradas. “Sem sombra de dúvida, o respeito a esses direitos vão melhorar as nossas vidas. A categoria com essas garantias vão trabalhar mais tranquila, e seus familiares, ficarão seguros a espera de sua volta para casa”.

De acordo com os sindicalistas, alguns empresários financiaram uma greve dos caminhoneiros autônomos em julho, com a finalidade de tumultuar as negociações que pretende viabilizar a aplicação das novas regras. A principal alegação deles, é que a jornada de trabalho não é compatível, ou seja, seus argumentos visam o próprio lucro em detrimento e total desrespeito aos direitos dos trabalhadores (as), além de não se importarem com a quantidade de vidas perdidas nas estradas brasileiras, devido os acidentes.

Ao contrário do que pensa e defende o Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC), que se aliaram com setores atrasados do seguimento patronal, a CNTTT e os presidentes das Federações de Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Rio de Janeiro, Bahia, São Paulo, Minas Gerais, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso e Estados da Região Norte, entendem que o fato de se ter uma jornada digna e horários determinados para descanso durante as viagens, não prejudicará as empresas dos ramos de transporte rodoviário e/ou de cargas.

Ao final da assembleia foi aprovado um plano de luta e mobilizações em várias rodovias do país, a partir do dia 12/11, que pretende unir motoristas empregados, autônomos, empresas, Polícia Rodoviária Federal, Ministério Público do Trabalho e entidades representativas, para juntos exigir respeito a Lei, que refletirá diretamente nas condições de trabalho e mais segurança em favor da vida. A palavra de ordem do movimento será: “Unidos temos mais força! A Lei está do nosso lado, não se deixe convencer do contrário! Lute pelo seu direito”.

Manifesto apresentado pela Nova Central Sindical de Trabalhadores no Estado de São Paulo (NCST-SP), que foi aprovado - pela Fiscalização imediata do controle da jornada prevista na Lei 12.619/12
Após exaustiva batalha de mais de 40 anos obtivemos expressiva vitória com a regulamentação da profissão e na mesma consta o elemento de suma importância: o controle da jornada de trabalho. Esse direito que outras categorias profissionais já existiam na CLT desde 1943.

Em relação aos caminhoneiros intermunicipal, interestadual e internacional a categoria ficava a margem desse benefício e o combate à estafa, as condições precárias de descanso e da longa ausência do convívio familiar e social é sem dúvida a bandeira mais forte que nos impulsionou em busca dessa aprovação.

Não podemos permitir que a sede de lucro de latifundiários, do agronegócio através do Movimento União Brasil Caminhoneiro, nos impõe derrota e que nos empurre pelo vão dos dedos, essa conquista que custou meia vida.

Estamos num momento conjuntural demais favorável e temos em nossas mãos a Resolução nº 2 da ONU – Organização das Nações Unidas que prevê a partir de 2011 até 2020, uma década pela redução de acidentes de trânsito e transporte e que foi subscrito pelo Governo Brasileiro em 2010 em Moscou e reafirmado nesses dias, pela Presidente Dilma.

O momento é de reafirmar nossas trincheiras e se for necessário, protestar para defender o controle da jornada. Não deixaremos que patrões gananciosos e trabalhadores desavisados nos imponha derrota a nossa sólida organização e mobilização nacional.

Fonte.: Mundo Sindical

Em ajustes, Lei do Motorista já eleva os custos em quase 30%


A entrada em vigor da chamada Lei do Motorista, que limita as jornadas de trabalho dos condutores de caminhão no Brasil, obrigou os empresários do setor logístico a rever suas planilhas de custos. Um levantamento feito pelo Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas (Decope, da Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística), sugere reajustes que beiram os 30%.Nas cargas lotação, o reajuste recomendado é de 28,92%, no transporte de contêineres, de 27,28% e, no transporte rodoviário internacional, de 29,32%. Apenas o custo das cargas fracionadas teve recomendação de reajuste menor, de 14,98%.

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, observou que, além do custo representado pela necessidade de contratação de mais motoristas e do peso representado pelo alargamento dos prazos de entrega, o setor ainda leva em conta o custo de transferência das cargas para caminhões menores – já que é crescente o número de municípios que restringem o trânsito das grandes carretas nos centros urbanos – e a necessidade de adaptar a estrutura de apoio das empresas para que os trabalhadores possam fazer as paradas de descanso.

“O Setcergs orienta as empresas associadas para que cumpram a lei, mas alerta para o impacto que ela tem nos custos e nos prazos. Existe a necessidade de repassar essa elevação, que precisa ser encarada como um custo social para essas medidas que, no final das contas, visam à redução de acidentes. Temos que pagar para ter mais infraestrutura. Nossa campanha, junto às empresas, é para que sejam entendidas as necessidades de reajustes nos fretes”, afirmou.

As empresas do Rio Grande do Sul estimam que a redução da quilometragem rodada por mês, em função da aplicação da lei, terá como consequência direta o alargamento dos prazos de entrega em aproximadamente 56%. No caso das cargas fracionadas, a estimativa é de que o número de viagens por mês seja reduzido, em média, em 36,7%.

A Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística) recomenda que as empresas passem a aplicar dois reajustes anuais, como forma de minimizar o impacto do aumento de custos. Porém, o coordenador da Comissão de Equilíbrio Concorrencial do Setcergs, Jaime Krás Borges, afirmou que é perceptível a rejeição do mercado a essa postura. “A maioria dos clientes quer aumentos anuais e não aceita reajustes maiores, principalmente nesse momento de crise mundial”, observou.

O receio do sindicato gaúcho é de que a omissão das empresas associadas com relação ao aumento dos custos – que pode ser percebido pela falta de reajustes ou em reajustes menores do que o índice necessário – possa comprometer o equilíbrio financeiro e gerar sérios problemas no futuro.

Por outro lado, o presidente do Setcergs, disse ver com bons olhos algumas medidas negociadas para contrapor esse aumento de custos. “São medidas necessárias para ir, aos poucos, arrumando a casa, que está uma bagunça”, disse Silvano. Segundo ele, o setor conquistou a desoneração para os profissionais autônomos e negocia a redução de custo da folha de pagamento das empresas – nos mesmos moldes obtidos pela indústria: trocar a tributação de 20% sobre o custo da folha por 1% sobre o faturamento. Os motoristas autônomos, que pagavam Imposto de Renda sobre 40% do faturamento passarão a pagar sobre 10%.

O que a Lei determina

A Lei 12.619, assinada pela presidente Dilma Rousseff no dia 2 de maio de 2012, entrou em vigor no dia 17 de junho. Porém, foi dado um prazo de seis meses para que as autoridades definissem os locais de parada – uma vez que a maior parte das estradas brasileiras não possui estrutura suficiente. A legislação determina um limite de oito horas à jornada de trabalho, com a possibilidade de duas horas extras por dia, além de estabelecer um descanso mínimo de 11 horas ininterruptas entre as jornadas.

O descumprimento da lei é uma infração de trânsito, punida com multa de R$ 127,69 e perda de cinco pontos na carteira de habilitação, mas tem também reflexo nas relações trabalhistas.
MPT programa operação Jornada Legal para o dia 30 de outubro

O procurador do Trabalho Eduardo Trajano dos Santos afirmou que uma operação nacional de fiscalização está programada para o dia 30 de outubro. De caráter repressivo e com o apoio da Polícia Rodoviária Federal, a operação Jornada Legal do Ministério Público do Trabalho vai verificar o cumprimento da Lei do Motorista e aplicar as penalidades trabalhistas cabíveis – no caso dos motoristas empregados. Santos lembra que houve a suspensão da aplicação de multas de trânsito por 180 dias pela necessidade de o poder público definir os locais de descanso – já que a lei determina paradas de meia hora a cada quatro horas de trabalho e um descanso de 11 horas entre duas jornadas.

“Mas, na questão do cumprimento da jornada máxima de oito horas, com no máximo duas horas extras por dia, a lei segue plenamente em vigor e as empresas precisam ter o controle de forma fidedigna”, ressaltou o procurador. A operação será feita em uma cidade de cada estado brasileiro – mas ainda não há definição de onde ela acontecerá no Rio Grande do Sul.

Santos lembrou que o texto original da lei previa que as concessionárias que administram as rodovias deveriam construir os locais de descanso (com pátios de estacionamento compatíveis com o fluxo de carga em cada trecho e alojamentos equipados com banheiros e dormitórios de acordo com as exigências trabalhistas). Porém, essa determinação acabou derrubada e a resolução 417 do Conselho Nacional de Trânsito (publicada em 13 de setembro) diz que é o próprio poder público quem deve definir os locais adequados de parada.

“Foi dado o prazo para que os ministérios do Trabalho e dos Transportes definissem os locais de parada para que se pudesse começar a fazer a exigência. Onde não há locais adequados, esses órgãos devem determinar as providências para que fossem construídos”, detalhou Santos. Ele afirmou, ainda, que a procuradoria tem conduzido investigações no Estado e percebe que há receptividade às mudanças.

Segundo ele, muitas empresas já assinaram Termos de Ajustamento de Conduta em que se comprometem com a adoção de controles de horários. As resistências, detalhou, são encontradas nas negociações feitas com os caminhoneiros autônomos, já que muitos possuem “agregados”, mas querem manter seu diferencial de não precisar controlar o horário de trabalho. Santos avalia que a lei foi inteligente e sábia ao determinar o tempo de direção para todos os motoristas e atrelar essa determinação a uma infração de trânsito. “Em tese, os autônomos são os que tiveram o maior aumento de custos, porque, por uma questão de segurança das cargas, muitas empresas já tinham horários de trabalho controlados.”

Limitação de período de trabalho agrava a escassez de motoristas

No início de outubro, o Sindicato dos Empregados no Transporte Rodoviário de Carga Seca do Estado do Rio Grande do Sul (Sinecarga) recebeu cartazes de uma única empresa de transporte anunciando a abertura de 150 vagas para motoristas de caminhão. Esse é só um sinal da carência do setor por novos profissionais.

Estimativas das empresas transportadoras indicam que 30% dos trabalhadores ativos atualmente no País estão em fase pré-aposentadoria ou já se aposentaram. “Tivemos um boom de transporte rodoviário nos anos 1970 e boa parte dos profissionais de hoje foram formados naquela época. Desses, 95% não têm o primeiro grau completo”, afirmou o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano.

Segundo ele, a formação de novos motoristas não atende sequer à expansão da frota, estimada em 150 mil caminhões por ano. Com a entrada em vigor da Lei do Motorista, algumas empresas chegam a projetar a necessidade de dobrar o número de motoristas contratados.

De acordo com o presidente do Sinecarga, Paulo Back, as vagas tendem a abrir primeiro para as rotas de longa distância – porque, além dos impactos da Lei do Motorista, esses roteiros, que demandam longos períodos fora de casa, são os mais rejeitados pelos profissionais. “O que defendemos é que se faça, através do sistema S, uma escola de motoristas. Isso está faltando. Hoje os Centros de Formação de 

Condutores (CFC) não formam motoristas para caminhões de 32 toneladas.”
Segundo Back, a questão vem sendo discutida há dois anos, e já surgiram algumas escolas privadas que, afirma ele, não conseguem atender à demanda e ofertar a carga horária prática necessária para formar um bom motorista. “Não adiantam cursos de 40 horas. É preciso uma formação longa, de seis meses a um ano, com teoria e prática. Já conquistamos o apoio dos fabricantes de caminhão para isso”, afirmou.
Para Sinecarga, falta instrumento para controlar tempo de trabalho

O controle das jornadas de trabalho na estrada esbarra na dificuldade do controle fidedigno. Quem faz o alerta é o presidente do Sinecarga, Paulo Back. “Esse controle eletrônico, com autorização do Ministério do Trabalho e Emprego, ainda está sendo desenvolvido”, afirmou ele, lembrando que o instrumento legalizado é o tacógrafo. Porém, Back avalia que esse instrumento de registro é incoveninete para o controle da jornada.

O motivo é que não há a identificação do motorista no disco de papel onde são gravadas as informações. “Teria que trocar de disco a cada troca de motorista, mas as empresas não são acostumadas a trocar. Se não houver uma regulamentação, o estabelecimento de regras para o uso, o tacógrafo não vai funcionar para controlar as jornadas de trabalho”, explicou.

Os sindicatos dos trabalhadores têm sugerido o uso de papeletas, diários de bordo e folhas-ponto, preenchidas pelos motoristas e assinadas pelos supervisores nos pontos de parada. O método, porém, tem encontrado rejeição por parte das empresas, já que um controle desse tipo - com papel - implicaria na necessidade de aumentar expressivamente o número de trabalhadores nos departamentos de recursos humanos.

 “O controle é de interesse dos motoristas. Agora, a lei diz que a empresa tem de pagar horas extras para quem dirigiu mais de oito horas num dia. Ninguém pagava isso porque havia o entendimento de que o trabalho do motorista era externo. O que, na prática, não é verdade, já que há um controle minucioso dos horários de embarque e desembarque das cargas. E esse controle é feito pelo embarcador, pela indústria. 

O motorista acabava sendo obrigado a viajar 17 horas e o grande espírito da lei é cortar esse negócio, porque trabalhar 17 horas, descansar duas e voltar para a estrada não tem sentido”, argumentou Back.

A assessoria de imprensa do Ministério do Trabalho e Emprego afirmou que a fiscalização é feita em todo o País de forma compartilhada com as autoridades de inspeção do trabalho (auditores-fiscais do Trabalho) e com as autoridades de trânsito.

Dificuldades são maiores para autônomos e pequenas empresas

O presidente do Sinecarga, Paulo Back, diz que o maior problema para o cumprimento da Lei do Motorista são os trechos de longa distância. Segundo ele, essas rotas são feitas, na maioria das vezes, por empresas pequenas ou por autônomos que, por relação direta ao faturamento, têm menos condições de criar seus próprios pontos de apoio ao longo do caminho. Só no Estado, a estimativa é de que existam 120 mil autônomos e 50 mil empregados nas transportadoras. “Muitas empresas grandes já vinham se adequando ao controle de jornada desde 2003 ou de 2005, quando a lei começou a ser negociada. As empresas que oferecem serviço de rapidez estão adequadas. Essas grandes empresas fazem as pontes entre Porto Alegre e o Sudeste (Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro) e montam pontos de apoio no caminho, normalmente em Santa Catarina”, afirmou ele.

O líder sindical explicou que, nesses pontos, o motorista entrega o caminhão a outro profissional que completa a viagem e, ali, faz seu descanso até pegar outro caminhão para conduzir de volta ao Rio Grande do Sul. Segundo Back, a parada de 30 minutos a cada quatro horas é fácil de cumprir. Porém, o descanso de 11 horas ininterruptas é mais difícil, já que os postos de gasolina normalmente exigem alguma contrapartida do motorista e não possuem áreas de estacionamento com capacidade para receber muitos veículos de grande porte ao mesmo tempo.

O presidente do Sinecarga avalia que, com isso, se cria uma situação especialmente difícil para as empresas que possuem até dez caminhões e não conseguem ter seus próprios pontos de apoio. Já o presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos dos Estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina (Fecam), Éder Dal’Lago, diz que vê muita dificuldade no cumprimento da lei pelos caminhoneiros que trabalham em rotas distantes do Centro do País. Segundo ele, os motoristas gaúchos normalmente fazem ligações do tipo Uruguaiana–Fortaleza. “Não há lugar para estacionar e não dá para cumprir o horário de descanso. Já viu alguém descansar 11h dentro do caminhão?” E argumenta que os horários de sono menores, com oito horas de parada, são compensados pelos períodos de até uma semana em que ele fica em casa esperando o dia de carregar.

Fonte.: Jornal do Comércio/RS

Mais radares, policiais e bafômetros nas rodovias federais no verão


A fiscalização nas rodovias federais que cortam o Estado será reforçada até o final do ano. Novos radares, fixos e móveis, vão monitorar o excesso de velocidade, e mais bafômetros vão flagrar motoristas embriagados. Também haverá reforço no efetivo da Polícia Rodoviária Federal (PRF), e as blitze serão realizadas a qualquer hora, em vários dias da semana, na Grande Vitória e no interior.

Serão 17 novos redutores de velocidade, instalados em pontos das BRs 101, 262 e 259. Os equipamentos começam a multar até dezembro. Um deles, instalado na Reta do Aeroporto, em Vitória, onde o limite de velocidade é de 80km/h, começa a flagrar abusos a partir de hoje.

Outros quatro radares móveis, que a PRF deve receber em até dois meses, serão utilizados em blitze, que poderão ocorrer também de forma simultânea. Com esses novos equipamentos, a PRF passará a contar, ao todo, com seis radares desse tipo.

A Polícia Rodoviária Federal no Estado também aguarda a chegada de pelo menos 20 bafômetros. 

"Hoje, temos 14, mas esse número não é suficiente. Além disso, vamos receber 51 novos policiais até novembro. É preciso ter mais bafômetros para que as operações sejam mais constantes", afirma o inspetor Wyllis Lyra.

A intenção da polícia é apertar o cerco aos motoristas infratores já no início do verão, principalmente nos municípios da Grande Vitória. "Nossa programação está sendo feita considerando a chegada desses equipamentos e policiais, aprovados em concurso público", acrescenta Lyra.

Segundo o inspetor, os novos policiais receberam treinamento especial para atuar em diversos tipos de ações, principalmente de enfrentamento ao crime. "A maioria vai integrar Grupos Táticos, fiscalizando embriaguez ao volante, transporte de cargas, tráfico de drogas e infrações de trânsito", destaca.
Equipamentos não multaram por 8 meses - Vários radares instalados nas rodovias federais do Estado deixaram de multar milhares de motoristas nos últimos meses. Os 28 equipamentos, alugados pelo governo federal e instalados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), começaram a funcionar no final de 2011, mas só passaram a multar a partir de agosto deste ano.

Nesses oito meses, os radares registravam a velocidade dos veículos e, em caso de excesso, enviavam ao motorista infrator uma notificação, que não gerava multa nem registro de pontos na habilitação.

Isso aconteceu porque o Dnit instalou equipamentos em todo o país, inclusive no Espírito Santo, antes de ter um sistema capaz de receber, processar e enviar as multas.

O Dnit não disse quantos motoristas deixaram de ser punidos no Estado, mas garantiu que, mesmo sem a emissão de multas, os radares reduziram a quantidade de acidentes. Segundo o departamento, a queda no número de mortes em alguns trechos chegou a 30%.

O superintendente regional do Dnit no Estado, Halpher Luiggi Rosa, reconhece o problema, mas garante que nem todos os 28 radares ficaram todo o tempo sem multar. "Inicialmente, esses equipamentos começaram a funcionar de forma educativa. Com o tempo, passaram a multar de forma gradativa, à medida que o sistema de gerenciamento de multas era desenvolvido", explicou Luiggi.
Fonte.: A Gazeta - ES