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O porto de Santos tem potencial para quadruplicar seu volume de cargas
por ano, de 100 milhões de toneladas por ano para 400 milhões. A estimativa é
do engenheiro Marcos Vendramini, diretor de transportes e infraestrutura da
Aecom, que palestrou no 8° Fórum Brasil Comexlog, na quarta-feira (26).
Segundo ele, isso seria possível com o aumento da área do porto. Ele
afirma que Santos ainda tem 1,2 milhões de metros quadrados para arrendar,
sendo que 800 mil serão usados apenas com áreas para conteiners. Além disso,
seria preciso acabar com os gargalos que afetam o terminal atualmente, como
os acessos rodoviários insuficientes.
Vendramini diz que as limitações do porto de Santos existem porque os
investimentos ficaram estacionados, enquanto o porto cresceu 7% ao ano, pelos
últimos 15 anos.
As principais deficiências, de acordo com ele, são: o acesso
rodoviário via rodovia Anchieta, que devia ter sido duplicada há pelo menos
cinco anos, e via Domenico Rangoni; a capacidade de recebimento rodoviário e
ferroviário dos terminas; e a capacidade de embarque dos terminais.
"O acesso do porto de santos não suporta 120 milhões de toneladas
por anos. Com 100 milhões já dá problema." Segundo ele, nada foi feito
nos últimos anos em relação aos acessos rodoviários ao porto de Santos.
De acordo com Vendramini, ainda há uma série de possibilidades de
inovação. Estas incluem, inclusive, possibilidades de ganhos com
empreendimentos imobiliários. Exigir capacidade mínima de movimentação, e
também de recebimento de terminais ferroviários e rodoviários, seriam outras
medidas necessárias.
Para o engenheiro, o desenvolvimento de áreas para dentro do canal de
navegação também seria necessário para chegar ás 400 milhões de toneladas por
ano.
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Fonte.: DCI
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O governo federal vai adiar os reajustes de passagens de ônibus
interestaduais e internacionais e de pedágios de estradas federais que
estavam previstos para julho e agosto.
Após a onda de protestos que tomou as ruas do país, o governo de São
Paulo já havia anunciado que não reajustará pedágios neste ano. Além disso,
prefeituras de São Paulo e do Rio de Janeiro revogaram reajustes das
passagens de ônibus.
Em nota em que anunciou o adiamento do aumento das passagens, a ANTT
(Agência Nacional de Transporte Terrestre) afirmou que o reajuste só será
concedido após o término das negociações com as empresas que operam as 2.652
linhas de ônibus de longa distância no país.
Os estudos em andamento, segundo a agência, visam "manter o
equilíbrio econômico-financeiro dos contratos e garantir tarifa mais justa ao
usuário".
As linhas de ônibus interestaduais de longo curso (com mais de 75
quilômetros) transportam cerca de 60 milhões de passageiros por ano.
A Folha apurou que também foram adiados, por tempo indeterminado, os
reajustes de pedágios de 3 das 15 rodovias federais pedagiadas. Foram
beneficiadas pela medida a Presidente Dutra (SP-RJ), a ponte Rio-Niterói (RJ)
e a Washington Luís (RJ-MG).
Reajuste anual dos pedágios é garantido em contrato. Sobre a tarifa
vigente é aplicado índice inflacionário, que pode sofrer descontos ou
acréscimos, conforme investimentos feitos na rodovia.
Ainda segundo a Folha apurou, para evitar a quebra de contrato, o
governo federal pretende oferecer compensações aos concessionários. Algumas
das alternativas possíveis são aumento do tempo de contrato, reajustes
maiores no futuro e não realização de obras previstas.
Dívida no Sul - No Rio Grande do Sul, adiamentos de reajustes de
pedágio, entre outros problemas, geraram ações na Justiça. As concessionárias
cobram do governo dívida superior a R$ 3 bilhões.
As rodovias gaúchas foram concedidas em 1998 e, desde então, protestos
e pressões políticas têm levado a descumprimento das regras, conforme a associação
do setor.
Egon Júnior, presidente da AGCR (Associação Gaúcha de Concessionárias
de Rodovias), diz que, desde o início, a concessão dos 1.800 quilômetros de
rodovias enfrentou dificuldades políticas.
Segundo ele, diferentes governos impediram reajustes e houve até
redução de tarifas, sem compensações, o que contribuiu para os desequilíbrios
financeiros registrados pelas empresas.
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Fonte.: Folha de S. Paulo
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O transporte de cargas superdimensionadas e superpesadas dentro do
Estado de São Paulo é um serviço que pode custar muito caro. E não é somente
por causa do alto grau de especialização das empresas que operam este tipo de
carga, geralmente a serviço de grandes indústrias ou encarregadas de
transportar enormes equipamentos para obras de infraestrutura.
Também entram nesta conta os exorbitantes valores cobrados das
transportadoras a título de Tarifa Adicional de Pedágio (TAP), uma rubrica
criada pela Artesp, a agência reguladora das rodovias paulistas, em uma
Resolução de 1997, para todos os veículos transportando carga excepcional com
peso acima de 45 toneladas.
Segundo uma das empresas que realizam este tipo de serviços em São
Paulo, antes da onda de concessões rodoviárias e da proliferação de praças de
pedágio por todo o Estado, a tarifa representava pouco sobre o frete, mas
hoje, com a grande maioria das principais rodovias paulistas cobrando pedágio,
este custo pode chegar a até 65% do valor total do frete.
Um exemplo sintomático da cobrança da TAP foi uma operação realizada
por esta empresa para o transporte de uma caldeira de 231 toneladas entre o
Porto de Santos e a cidade de Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul, onde a
Petrobras constroi uma fábrica de fertilizantes.
O equipamento chegou ao porto e, para cruzar o Estado de São Paulo,
entre Santos e a cidade paulista de Castilho, quase na divisa como MS, a
transportadora desembolsou um total de R$ 260 mil em pedágio. O valor foi
pago para trafegar por cerca de 900 quilômetros em rodovias paulistas,
passando por 18 praças de pedágio. Em outro exemplo, de transporte de
equipamento também para a Petrobras, a empresa pagou mais de R$ 2 mil de
pedágio por quilômetro rodado, sem qualquer amparo técnico.
“Este valor inclui, além da TAP, outras cobranças instituídas pela
Artesp em benefício das concessionárias rodoviárias. Esta cobrança
exorbitante chega a inviabilizar as fabricação de grandes equipamentos industriais
dentro do Estado, tirando a competitividade de São Paulo”, comenta Henrique
Zuppardo, empresário do transporte de cargas especiais, diretor Adjunto da
Especialidade de Transporte de Cargas Indivisíveis do SETCESP, Sindicato das
Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região.
Dentre as áreas mais prejudicadas pela cobrança das altas tarifas
adicionais de pedágio estão as que fabricam equipamentos como
transformadores, rotores de turbina, geradores, reatores, colunas, caldeiras,
fornos, todos destinados aos setores de energia, petróleo & gás, químico
& petroquímico, mineração , siderurgia e infraestrutura.
Representantes das transportadoras do segmento contam que já tentaram
dialogar com o Estado para a revogação da cobrança, mas não tiveram sucesso,
mesmo diante do argumento da inviabilização da indústria de base paulista.
Segundo os transportadores, o pagamento da tarifa adicional é feito
antecipadamente, antes da operação acontecer, gerando custo financeiro
adicional, pois a empresa só recebe o frete 30 dias após a descarga do
equipamento.
Além disso, não se encontra qualquer outro Estado ou mesmo país que
realize cobrança semelhante. Se acordo com Henrique Zuppardo, a cobrança
feita pelas concessionárias não está embasada em qualquer argumento técnico.
“Para se ter uma ideia, o pedágio adicional também é cobrado quando o veículo
está vazio e ultrapassa o limite das 45 toneladas. Segundo a resolução da
Artesp, a cobrança é feita ‘considerando a necessidade de prover fonte de
receita operacional atualizada para o sistema rodoviário paulista’ e não
existe qualquer serviço extra que é prestado à transportadora para
justificá-la”, revela o empresário, com exclusividade para o Portal
Transporta Brasil.
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Fonte.: Imprensa SETCESP
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